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新聞來源http://news.hexun.com/2014-03-20/163203489.html

廉價航空市場占比不足7% 安全是最基本要求

亞航“低成本模式”:不提供不必要的服務編者按MH370失聯事件沖擊馬航股價,屬意料之中的事情。但不僅於此,諸多“航空概念股”均受到牽連,股價連連下挫。這其實反映瞭失聯事件發生後,民眾對航空出行安全性的擔憂。但是,如若嚴謹地從數據上分析,航空出行依然是目前人類最為安全的交通方式。相信,隨著時間的推移和民眾對航空業信心的恢復,航空市場會迎來一個新的發展。本報記者 項義妹 實習生 肖玫麗 發自廣州馬航客機失聯事件的不斷發酵,無疑給正在飛速發展的國內廉價航空市場當面澆瞭一盆冷水。MH370失聯後,馬航受到潮湧般質疑,其股價也一路下挫。與此同時,航空相關的概念股也都受到瞭不同程度的沖擊。而作為馬航主要競爭對手,亞航也不例外。堪稱亞洲最大的低成本航空企業,亞航從2004年在馬來西亞上市後一直經營得風生水起,而在馬航事件的沖擊下,紅眼航班更是引發高度關註。諸多航空業內人士認為,亞洲航空的紅眼航班客座率肯定會受到影響。3月18日,在馬航失聯後的第十天,時代周報記者采訪瞭亞洲航空大中華區市場公關負責人王彬。他向記者感慨說:“馬航事件是一個行業的危機或災難,所有航空公司都會受到沖擊,這是沒有辦法回避的事情。航空每天都有幾百架在起飛在降落,其實就表明這個市場還是有一個穩定的需求存在的,我覺得這個東西暫時性都會有影響,包括國內的航空,但是長期來看,人們還是有這種需求,所以會慢慢好轉起來。”亞航的低成本模式決定瞭其網上銷售的電子商務模式,每次促銷吸引瞭眾多消費者守夜搶票。同時,也有不少消費者吐槽稱通過低價促銷搶來得票並不劃算,其推出的機票促銷活動不斷遭到消費者的投訴。前段時間,中國民航局發佈“關於促進低成本航空發展的指導意見”,在航線和航班時刻上為廉價航空的發展制造瞭便利。這對亞航來說既是機遇又是挑戰,用王彬的話來說,“究竟誰能在這種競爭大環境下生存下來,就要看自身的經營管理不斷地與時俱進”。“紅眼航班”之爭馬航MH370航班失聯事件發生後,許多民眾對紅眼航班安全性表示擔憂,紅眼航班開始成為關註焦點。紅眼航班是指航空公司正常安排的夜間飛行航班。一般是為瞭提高飛機利用率,航空公司利用夜間飛機空閑時間安排飛行,以便降低航班成本。不過,對於廉價航空公司來說,紅眼航班則成為常態。亞洲航空方面稱,公司在努力實現“現在人人都能飛”的前提下,堅持“廉價”、“不提供不必要的服務”兩大經營策略,比如取消飛機上的三艙、航空配餐、最新娛樂設備等,價格相比傳統的航空公司可以低至40%到80%。中國航協專傢委員綦琦告訴時代周報記者,廉價航空在壓縮成本的同時,讓利給消費者,容易吸引眼球。不過其劣勢除瞭舒適度不高之外,主要是它的飛行時刻不好,這是節約成本的一個弊端。亞航作為亞洲最大的廉價航空公司,亦有不少的紅眼航班。公開資料顯示,亞洲航空在馬來西亞及國際定期航班共超過400個航點,遍佈25個國傢,作為一個集團公司,目前亞航已經在馬來西亞、泰國、印尼、菲律賓,四個國傢有六傢公司,從而構成瞭亞航在東盟最豐富的航空網絡,以及最密集的航班頻次。根據王彬提供的數據,目前吉隆坡至新加坡這一熱點航線,每天的航次有12班,曼谷至吉隆坡一天11班,曼谷至新加坡一天8班。他表示,低成本航空說到底就是要靠做量瞭,亞航憑借其在東亞豐富的航空網絡占據瞭最大的市場份額。不過有航空業內分析人士認為,馬航事件之後,亞洲航空的紅眼航班客座率肯定會受到影響,同時,國內的低成本航空公司可能會受到牽連。雖然安全是低成本航空公司和傳統航空公司最基本的要求,但是國內消費者對低成本航空公司的認知度還不太高,從消費者心理來看,人們為瞭避免風險會選擇乘坐汽車和火車代替飛機,或是取消旅遊計劃。尤其是紅眼航班,今後人們為瞭降低出行成本選擇紅眼航班的幾率會大幅度降低。“這些觀點是一種偏見,或者更多是一種誤會。”王彬在接受時代周報記者采訪時認為。同時,他表示,紅眼航班的安全性是由兩方面來決定的。第一,對於飛行員來說,他們的排班時間和飛行時間,都是有著嚴格規定的,所以無論是白天還是晚上,起飛之前都要經過視力等的檢查程序,所以不會出現飛行員晚上飛行比白天更疲勞的情況。第二,從客觀條件來看,夜間飛行飛機比較少,且飛機是通過儀表儀器駕駛的,夜間的氣流比白天平穩很多,飛機少瞭很多顛簸,所以我覺得飛機在夜間飛具有很高的穩定性和安全性。馬航MH370失聯後馬航股價一路下挫,與此同時,很多與航空業相關聯的股票都受到瞭不同程度的沖擊,馬航的主要競爭對手亞航也不例外。不過,綦琦認為,馬航事件對亞航的影響不會很大,其實更多的是對馬航自己的影響,旅客對馬航信心不足瞭,那可能需求就轉向瞭亞航,那樣對亞航反而是有利,這是一個市場的慣性。至於低成本航空,影響也不會很大,畢竟市場需求是存在的。低價促銷惹爭議王彬告訴時代周報記者,對中國市場來說,低成本還是一種很新的理念和模式,很多人都把亞航當做一個賣很便宜機票的航空公司,而並不瞭解低成本背後的一些細節,實際上就是一個從小處著眼,處處節省的這麼一個方式。為降低成本,避免支出高額傭金,廉價航空普遍以直銷渠道結合旗下旅行社網點的方式進行機票銷售。亞航的銷售70%來自於亞航官網的銷售。“亞航的低成本模式本身就是針對自由行的旅客,而不是團隊的旅客,所以這就註定瞭它要借助網絡來降低人工費用,我們的大促、0元機票等永遠隻能通過網絡才能買得到。就算是有旅行社代理我們的機票,價格也不可能比網絡上的價格更低。”王彬表示。據王彬介紹,在中國市場,除70%的網絡銷售之外,在剩下的30%中,旅行社占比較多。另外,亞航還以外包的形式,把一些機票包給一傢票務代理—亞洲航空旅遊服務公司,讓他們為非線上的旅客提供一個票務中心和服務點。亞航的促銷活動一般包括一年四次的大促和月月小促,應用收益管理實現高客座率。亞航網站、亞航新浪微博和亞航騰訊微信等,已經成為亞航中國營銷和客戶關系管理的主戰場。亞航的大促銷主要對半年後的航線機票進行全面促銷。大促期間國際段有100元左右的特價票,國內段會有0元票或50元左右的特價票。亞航的小促銷長期存在、每個月都有,但促銷的力度沒有大促時大,基本比在沒有促銷時購買的機票再便宜200-300塊。不過,亞洲航空推出的機票促銷活動不斷遭到消費者的投訴。在去年10月亞洲航空最近推出機票“買一送一”活動中,就有消費者指稱,他們在購買機票後才發現,贈票航線存在限制,出現兌現難問題,而且他們買票後根本無法改簽或者退票,要想繼續旅程必須支付高價航票,每個人要多支付數千機票錢,最後通過促銷搶來的票同樣昂貴。亞航方面表示,是因為活動參與人數眾多所致。“低票價的背後有一些規則和一些商業模式,也有一些遊戲規則,購買低價票必須要接受這些規則,比如說機票不能退簽改,退改簽會增房屋二胎利息怎算缺錢急用哪裡借錢加我們的人力成本。”王斌表示。機遇挑戰並存前段時間,中國民航局發佈“關於促進低成本航空發展的指導意見”,在航線和航班時刻上為廉價航空的發展創造瞭便利。王斌表示,從亞航的角度,首先這個政策的大樹區土地貸款率利最低銀行出臺是一個好事情。低成本越來越受到人們的關註,受到市場的歡迎。同時對於用戶來說,他們就有更多的選擇。低成本航空的市場和需求是很大的。我相信可能在很快的時間內,中國會有很多的低成本航空公司會出現。那我從亞洲的角度來說吧,現在亞洲大大小小的低成本航空公司如雨後春筍般冒出,相關統計數據顯示,低成本航空在我國民航市場份額占比不足7%,遠低於全世界26%的平均水平。對此,綦琦向時代周報記者表示,實際上低成本航空它的發展瓶頸不在於監管,而在於先前提到的一個資源市場化,它能不能真正地使低成本航空做到一個低成本,這個是關鍵。除北上廣深之外,亞洲航空現在已入駐中國十多個二線城市的機場。2007年,亞航首創瞭低成本的長途高端客戶服務新模式,亞航X(亞洲航空長途公司)正式誕生。現在,亞航X已在全世界10個國傢開通瞭16條航線。低成本長途航空公司的誕生,就是基於市場的需求,因需求應運而生。不過,不少專傢對亞航涉足長途是很質疑的,因為長途航線的成本是非常高的。據報道,在2013年,亞航X由上年的凈利潤6398萬元,轉為凈虧損1.64億元。北京航空航天大學通用航空產業研究中心主任、中國私用航空器擁有者及駕駛員協會副秘書長高遠洋在接受時代周報記者采訪時表示,廉價航空沒必要進入長途航線去爭市場。因為很多的廉價航空為節約成本而采用統一機型,故涉足長途航空在機型上是沒有優勢的。何況還有其他傳統的大航空公司在爭長途航線,像東航南航等長途航空,那肯定是競爭不過的。在王斌看來,低成本長途航空是否合理還需要時間的檢驗。他認為,亞航作為一個集團公司,可以利用亞航的網絡平臺、品牌優勢、團隊營銷的模式、基礎機隊資源的共享,為亞航X實現降低成本。從亞航X目前的運營情況來看,還是很有潛力的。此外,據海外媒體報道,由於國內同行競爭的加劇,加之國內貨幣貶值的影響,致使公司業績下滑。該公司公佈的業績統計數據顯示,2013年,客運量達2190萬人,比上年增長11%,銷售額約為98億元,同比增長4.9%,而最終利潤為6.87億元,比上年的14.91億元減少瞭53.9%。“市場競爭是一個大浪淘沙的過程。究竟誰能在這種競爭大環境下生存下來,就要看自身的經營管理,不斷地調整,不斷地與時俱進。”王彬最後表示。土耳其航空CEO:中非關系是我們最大商機本報記者 吳筱羽 發自伊斯坦佈爾盡管落成於1924年的阿塔圖爾克國際機場有些簡陋,座椅不多,沒有免費WIFI,餐廳很少,購物區也無甚吸引,行李車似乎隻提供出租,但以上這一切無不體現瞭伊斯坦佈爾兩千多年來扮演的角色,也解釋瞭土耳其航空的自我定位—亞洲、歐洲、非洲的中轉航空。土耳其航空在1999年便進入中國市場,其市場份額也在不斷提高。2006年,土耳其航空完成私有化,2008年加入星空聯盟,目前飛往全球243個城市,包括42個國內及201個國際目的地。2013年,土耳其航空連續第三年被航空調查公司Skytrax評選為“歐洲最佳航空公司”。值得一提的是,土耳其航空尤以熱愛體育聞名,歐洲足球俱樂部曼聯、巴塞羅那都曾是他們的合作夥伴,梅西、科比·佈萊恩特同時是該公司的品牌大使。近日,在伊斯坦佈爾的土耳其航空總部,土耳其航空CEO Temel Kotil接受瞭時代周報記者的專訪。Temel Kotil本人是一名航空工程師,在美國密歇根大學獲得博士學位,曾創辦及管理伊斯坦佈爾科技大學的航空科技復合材料實驗室,之後還擔任該大學航空航天工程學院主席及副院長。2001年,他曾到美國伊利諾伊大學擔任一年的客座教授,此後加入紐約特洛伊市的科技創新技術公司擔任研究工程師,直到2003年回國加入土耳其航空。土耳其航空目前在北京、上海、廣州、香港每天有往返航班到伊斯坦佈爾。由於伊斯坦佈爾位於亞歐交界的優越地理位置,從這裡轉機前往歐洲、中北非、中東和中亞的主要城市都隻需要大約3個小時,因此土耳其航空瞄準瞭從中國前往這些地方的中轉旅客。Temel Kotil是個不折不扣的土耳其人,但他對非洲有著鄉愁般的熱愛,不斷向時代周報記者強調自己在非洲目睹瞭當地的中國經濟如何蓬勃發展,從中他看到瞭土耳其航空中國市場的商機所在。人人都在談論中國時代周報:土耳其航空是1999年進入中國市場的,到今年已經有15年瞭,這十幾年間中國航空市場發生瞭巨大的變化,你最顯著的感受是什麼?Temel Kotil:這些變化令我們欣喜。過去,我們曾經隻在兩個城市(北京、上海)有航班,每周一共隻有7趟航班,而現在,算上香港,每周有20趟航班。我們當然希望這樣的增長能一直持續下去。近年來,有大量中國旅客來伊斯坦佈爾,或者從伊斯坦佈爾轉機到歐洲,到其他地方,目前我們在爭取開發更多目的地,同時也在爭取增加廣州、北京、香港等的航班班次。至於我個人的觀察,我去過中國好幾個城市。中國有很多值得嘗試的美食,同時在快速發展,它很快會成為超級大國,中國的經濟規模會超越美國,這也使我們希望能在中國進一步發展。此外我很關註的是中國與非洲的關系以及貿易合作,非洲和中國我都去過,我非常愛非洲,我親眼目睹中非關系和貿易的蓬勃發展。中國各個方面都在變化,人人都在談論中國,也有很多關於中國發展的書籍。不過我們還需要多去,才能更瞭解中國市場。時代周報:我註意到土耳其航空引進瞭更多波音777機型,但很多中國旅客其實很想搭乘A380和波音787。Temel Kotil:我本人是一名飛機工程師,也是航空教授。我們可以在旅客方面投入很多,例如提供新鮮優質的食物等,但在飛機方面的投入需要經過一個復雜的計算過程,我們必須確保效率,降低成本,減少浪費。比如說其他公司用大型飛機,他們需要200個乘客才有利潤,我們隻需要100個,而且這樣我們可以提供更多班次。我們沒有A380,也沒有波音747,但如果善於策劃、安排,就可以把適當的飛機用於適當的航線。我們當然綜合考量各種因素,但對我們來說,乘客比飛機本身更重要。時代周報:土耳其航空有打算招募更多中國的機組人員嗎?Temel Kotil:有的。其實我們也有中國機師。目前在中國最大的問題是航班不足時代周報:對於從中國內地去歐洲或非洲的客人來說,俄羅斯航空、卡塔爾航空和阿聯酋航空都是熱門的中轉選擇,俄羅斯航空有價格優勢,卡塔爾航空和阿聯酋航空則是以舒適度作為競爭力,除瞭3小時航空中轉區域之外,土耳其航空有什麼競爭優勢?此外,伊斯坦佈爾機場相應的中轉設施是否會加大投入?Temel Kotil:我們有信心和任何其他航空公司競爭。我們目前在中國市場最大的問題是航班不足。我們在北京、上海、廣州每天都有航班,而且全都訂滿,現在我們在爭取把航班數翻倍。我們也可以提供更舒適的體驗、更低的價格,這些都可以做到,但目前我們首先希望增加航班,尤其是往返北京的航班應該增倍。回到你的問題,目前我們的航班都是訂滿的,我相信這也說明我們的價格和質量都很有競爭力。時代周報:那麼是否會在伊斯坦佈爾阿塔圖爾克國際機場加大對中轉設施的投資?目前伊斯坦佈爾機場的硬件似乎不太理想,沒有免費WIFI提供,似乎連行李車也不是免費的。我們總是希望以中轉客為主要目標的機場都能像新加坡樟宜機場一樣,休息設施、娛樂設施、購物設施都能非常完備。Temel Kotil:會的,實際上阿塔圖爾克國際機場是一個小機場,去年這裡接收瞭5200萬旅客,今年可能達到6000萬。我們一直都在加大投入,完善旅客設施,也一直都在要求管理機場的公司加大投入。除瞭我們還有2009年就開始提供給中轉客人的“伊斯坦佈爾之旅”項目—如果旅客在中轉時間在8小時以上,持有申根簽證,就可以參加免費的伊斯坦佈爾城市旅遊,還有豐富的午餐和晚餐,如果停留更久還能獲得更多。旅客在乎價錢、服務和高效中轉時代周報:土耳其航空的內部管理方面,特別註重哪些培訓?Temel Kotil:任何一個航空公司都可以購買好的飛機,聘請好的機組人員,而我們花費很多時間以確保服務質量。我們在2006年成為私有公司,沒有瞭政府的支持,資金完全來源於旅客,所以他們是老板,所以說我們有6000萬老板,而我們的培訓就是以顧客為中心的。比如說我們的合作餐飲公司,他們也培訓機艙廚師,我們1800名機組人員每天都進行服務質量相關的培訓。當然我們的飛機師也進行技術培訓,但我們認為最重要的是培訓員工對顧客的服務,不然我們就隻是做著其他航空公司都會做的罷瞭。時代周報:除瞭你提到的地理位置優勢以外,對於旅客來說還有什麼吸引因素?Temel Kotil:這是綜合的,旅客關心的有什麼?服務質量、價格、中轉方便程度等。我們要把中轉設施等硬件完善,同時還要提高服務質量,我們過去3年是歐洲最佳航空公司。至於成本問題,我們努力降低成本。我們清楚知道如果我們的價格比其他公司貴,就沒有人會買瞭。現在的旅客都不在乎名氣,他們隻在乎好的價錢、好的服務,還有高效的中轉。在我看來,21世紀是偉大的世紀,全世界都富裕瞭,亞洲在崛起,非洲也在變強大,世界的中心在向東遷移,遠東、中東的地位更加重要瞭,人們越來越多地旅行,文化、經濟、商業交流越來越多。從伊斯坦佈爾中轉到歐洲、非洲、中東、中亞都一樣那麼方便,但目前對我們來說,中非關系友好還是我們目前最大的商機。

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